结果没有想到,他一旦全程介入是如此的暴力激进,难怪当年保守派的普罗斯特会跟他产生理念冲突,甚至到最后水火不容的地步。
可能那个时候的迈凯轮车队,除了塞纳这种疯狂的车手会接受科塞尔的策略,其他车手都接受不了这种把冲出赛道都不当一回事的比赛工程师吧。
不过科塞尔也确实说了关键点,那就是慢弯有慢弯的好处,就是速度慢风险比较低。
普通家用车辆,一百公里左右的时速要是出现什么失控意外,可能就是车毁人亡的下场。但是对于方程式赛车来说,上百公里的时速简直就是起步速度!
哪一场F1比赛里面,起步随便一脚油门下去,速度不会突破100km/h?
既然有如此强悍的动力,自然就要有同样强悍的制动力,否则方程式赛车是没法开的,那任何一个弯都减速不下来,就没有任何竞技可言性。
正是因为强悍的制动力加上足够低的悬架底盘,让方程赛车在高速失控状态下,尽可能的保证车手的生命安全。
方程式赛车很危险,但得益于车手的强悍操控力,以及赛车强大的性能,越是高级别的方程式赛车,死亡率反倒是低的出奇。
F1赛道上面最后一场死亡事故,就是1994年的塞纳事故。如果算上后世的话,还要加上一场2014年日本站,玛鲁西亚车队比安奇,撞上了救援吊车,导致头部受到重伤,昏迷九个多月后不幸身亡。
其实比安奇的死亡事故,已经跟赛车的安全性没有多大的关系了,那个时候救援吊车正在拖走另外一台冲出赛道的F1赛车。
理论上这种情况,在有黄旗减速提醒的状态下,是很难出现意外事故的。
只不过当时赛道天气恶劣,比安奇车队的正式车手拉齐亚是一个赞助付费车手,当时赞助资金没有到位,车队直接让试车手比安奇顶替参加。
赛车经验上的匮乏加上大意,最终导致了这么一场意外,也算是F1赛事近二十年唯一的一场赛道死亡事故。
当然,现在是1999年,塞纳跟拉森博格的死亡事故还没有过去几年,赛车的安全性跟规则保障,也远远没有后世那么规范。
科塞尔的这种要求,可以被看作是赛道上面最为玩命的挑战。
“好,我会开的更快!”
张一飞咬了咬牙,答应了科塞尔的要求。
自己上次赛道上面玩命,结果直接把命给玩没了,回到了二十年前。
好歹自己算是经历过一次,张一飞不相信老爷天,还能把自己再往回推二十年。
第二十一圈,张一飞赛车的速度再一次加快,用着更为极限的速度,挑战者马尼库尔赛道的记录。
不过前面的那些出现过惊险情况的弯道,这时候张一飞都已经可以非常流畅的过弯了。
可能这就是被科塞尔给“压榨”的好处,当极限一旦被突破的时候,那么就不能再被称之为极限了。张一飞要做的事情,就是在后面的那些慢弯,找到更快的过弯方式。