“好的，现在所有测试车的刹车测试都已经完成，从现在统计出来的结果来看，低温对刹车系统的影响，并没有想象中的大。从测试结果来看，roadster跑车的制动性能，堪称优秀。iev汽车的制动性能就相当一般了，而且测试过程中出现了热衰减的情况，我们会在后续的量产车型中，进行一定的优化。接下来要进行的测试项目，是麋鹿测试。
第二次测试，试车员将入桩速度，提高到了80k小时，在通过第二个弯，往回拉的时候，车身出现了侧滑，差点碰到旁边的桩桶，幸好es系统及时介入稳定住了车身，将车头拉了回来，算是勉强通过了测试。
首先上场测试的，依旧是低配版roadster跑车，它的动力强劲，且配置了es车身电子稳定系统，在麋鹿测试中，应该会有一个非常不错的表现。我们的测试车已经启动，入桩速度达到了78k小时，在绕桩过程中，es车身稳定系统减速效果并不明显，但是可以有效的控制车身姿态。在入桩速度突破78k小时的情况下，车身出现了轻微跳起的情况，不过极低的离地间距和重心，依旧保障了车身的稳定性，顺利通过了麋鹿测试。
“从这两款新车的麋鹿测试成绩分析，es防滑系统的作用非常的明显，有和没有差距巨大。当然es防滑系统的存在，也会在一定程度上，限制汽车在赛道上的表现。”
又是一个小时过后，三辆iev汽车的刹车测试全部完成，其中基础版iev的表现最好，平均制动距离只有395米。顶配版iev表现最差，平均制动距离，达到了407米。提高版iev在这项测试中，表现中庸，平均制动距离402米。其实这三款iev汽车，使用的刹车卡钳和轮胎，都是一样的。三款配置不同的iev的制动距离，之所以表现出了一米以上的差距，那是因为，三款汽车的重量不同。其中顶配版iev安装的电池最大，车身重量最重，刹车距离自然会有所增加。基础版iev不但减少了电池，还省掉了一套快速充电系统，汽车重量降低了很多，制动距离最短，也就在情理之中了。另外，在测试过程重，iev汽车在连续多轮刹车之后，制动性能明显出现了热衰减现象，最差的一次，制动距离甚至超过了43米以上，这个表现，就有些拉胯了。
“通常情况下汽车时速100公里每小时的制动距离在3842米之间，roadster跑车的平均制动距离在35米左右，显然这是一个非常优秀的成绩。”
“roadster跑车的麋鹿测试成绩真不错，放到燃油车中，也能排在第一梯队。iev在麋鹿测试上的表现就太差了，还不到70公里小时，你确定它不是来搞笑的。”
在roadster跑车测试完毕之后，三辆iev测试车，也先后上场，进行测试。值得一提的是，由于iev动力太差，0100公里小时加速时间太长，在500米的直线跑道上，难以完成制动距离的测试。为了完成测试，乔瑞达和车队成员，不得不转战测试场最外圈的椭圆形跑道，这条跑道全长四公里，南北两侧的直线部分，长度在一公里以上，足以完成iev的制动测试了。
实际测试证明，多出来的四轮驱动和四轮转向，在麋鹿测试中，发挥的作用微乎其微，最终，顶配版roadster跑车的麋鹿测试成绩是815公里小时。”
接下来，三款iev的测试车，也先后上场，进行麋鹿测试。由于这三款iev，均没有配置es车身稳定系统，麋鹿测试表现欠佳，即使成绩最好的基础款，成绩也在65公里小时，最拉胯的顶配版iev，麋鹿测试成绩只有60公里小时。而且测试过程中iev的车身晃动特别的明显，车轮多次离开地面，有两次差点就翻车了。
五轮测试下来，低配版roadster跑车的麋鹿测试成绩，停留在了81k小时，这已经是一个相当不错的成绩了。接下来上场进行麋鹿测试的是顶配版roadster跑车，它采用了四轮驱动加四轮转向设计，不知在麋鹿测试中，会不会有更好的表现，让我们拭目以待。
我们采用的是i38882的测试标准，测试分为abc三个测试区域，进入a区两米位置，为测速点，进入测试区域后，不在进行主动的加速和制动操作。仅靠方向控制，通过测试区域，在不撞桩桶的情况下，取最快入桩速度，作为最佳成绩。桩桶的宽度，会根据车宽而调整，a区宽度，为车宽x11米025米，b区宽度，为车宽1米，c区宽度为固定的3米。