而在分发的数据中，金尚居然看到了三年内燃煤发电机组必须改造或者重新设计，具备掺烧百分之十绿氨的能力。
如果按照国内目前的煤电装机量，五年后，将会凭空产生超过七千万吨绿氨的需求，二十年后预计这个数据会超过三亿吨。
暂时不管这个“液氨”绿不绿吧，国内目前合成氨总产量三千五百万吨左右，不到掺氨燃烧的一半，而这三千五百万吨合成氨，超过三分之二被用来制作化肥，剩下的是化工原材料消纳。
按照最理想的预估，三年后全国甲醇总产量能超过三千万吨，还是绿氨产能突破两千万吨
都不考虑是不是低碳环保的问题，集全国之力，似乎都满足不了需求。
至于“绿不绿”，是不是低碳环保
别傻了，产能严重不足好吧！
金尚自认已经是相当超前的激进派了，却没有想到，被认为趋于稳定平衡的保守管理者制定政策居然这么激进。
甲醇代用燃料方面的认定上，基本认可了它在乘用车领域的地位，至少在城市出租代步领域，应该能给予一定的支持。
至于燃气内燃机（lng，lpg和g）等，商用车方面持开放态度。
二甲醚（偶联聚合物，聚二甲基二甲醚等）和液蜡醇醚（非标燃料油）等混合代用燃料，不鼓励也不禁止，只要满足相关碳排放标准就行。
至于现在有关领域的规定，套用前世的标准，国一标准的正式生效，都在五年后，暂时不用考虑。
换句话说，现在对汽车（乘用车、商用车、汽油车、柴油车、燃气车等）的尾气排放，几乎没有任何限制。
特殊年代的特殊国情，让金尚都直呼内行。
只要别在城市让冒黑烟的柴油车太过嚣张，尾气别太难闻，惹出什么事端，基本没人管。当然了，现在还是半野蛮生长阶段，“发育”为主，还不到用高标准来限制自身发展权的时候。
这也是金尚旗下的公司发布热效率虽然还算有点优势，但尾气氮氧化物排放超标的柴油车（降黏乳化重油车）和双燃料车、天然气（甲醇）电热塞辅助压燃汽车和轻混电喷高压共轨柴油轻混车可以顺利过关的缘由之一。
金尚觉得自己的标准已经够低了，架不住这年头的规矩真的没有那么严格，国际气候大会闭幕时间不长，西欧的第一代燃油车排放标准今年三季度才正式生效。
所以说，这几年的时间窗口期很宝贵，尽快从传统的大中型船用柴油机市场，转型到商用柴油车和双燃料车领域，再涉足市场空白的增程车制造，逐步往大型suv，pv、轻卡、皮卡、乘用车、汽油车、甲醇车和混动车等竞争不激烈的“新赛道”发力。
至于重卡、大型农机和叉车、装载机、矿卡、中小型内河、江海直达和近海船舶等限定使用场景的大型机械，是试点燃料电池和纯电商用车的最佳选择。
想要押注这个赛道的，其实并没多少，生物乙醇汽油的推广，其实有特殊缘由的。
有一个显而易见的事实就是，国内的粮食储备是相当大，这是历史上的无数经验教训给咱们的启示。
民以食为天！
只不过，大规模的收储，会带来一个棘手的难题，那就是粮食这玩意是有保质期的，哪怕存储技术再高明，过几年后，还是要用新粮换旧粮。
吃不掉，用不完的陈粮怎么处置
酿造制生物乙醇，酒糟调配成绿色生态饲料，综合利用就是最好的办法。
于是，乙醇汽油这个看似在气温低的北方有诸如冷启动困难，易吸水结冰，续航短，腐蚀气缸油路以及保质期短易分层等一系列不足的混合燃料，偏偏在东北推行得最顺利，最成功。
为什么